МАШИНЫ КОРАБЛЯ
1 ноября 2023 г.Роман современного механизма Арчибальда Уильямса входит в серию книг HackerNoon. Вы можете перейти к любой главе этой книги здесь. ГЛАВА XII
МАШИНЫ КОРАБЛЯ
РЕВЕРСИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ — РУЛЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ — ПРОДУВОЧНО-ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ АППАРАТЫ — НАСОСЫ — ПИТАЮЩИЕ НАГРЕВАТЕЛИ — ФИЛЬТРЫ ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ — ДИСТИЛЛЯТОРЫ — ХОЛОДИЛЬНИКИ — ПОИСК — БЕСПРОВОДНЫЕ ТЕЛЕГРАФНЫЕ ПРИБОРЫ — УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ — ТРАНСМ МИССИЯ ПИТАНИЕ НА КОРАБЛЕ
У многих путешественников, путешествующих по морю, после посещения коек и безопасного хранения багажа первым побуждением является пройти к люкам над машинным отделением и заглянуть вниз, в сияющие механизмы, составляющие сердце судна. Какой-нибудь двигатель обязательно будет работать, чтобы напомнить им о огромной силе, хранящейся там внизу, и дать представление о том, чего ожидать, когда прозвучит гонг в машинном отделении и ответственный человек откроет огромный дроссель, управляющий несколькими тысячами лошадей. -сила.
Вытянув вперед край корабля, можно увидеть струю воды, вырывающуюся из отверстия в борту чуть выше ватерлинии, что означает либо то, что насос опорожняет трюм, либо что конденсаторы охлаждаются, готовые к работе. работа перед ними.
По направлению к баку маленький оживленный паровоз поднимает с причала кучки багажа с помощью веревки, проходящей через качающийся рангоут, прикрепленный к мачте, и опускает его в нижние части, где грузчики аккуратно упаковывают его.
В небольшом отсеке на верхней палубе находится какое-то таинственное и не очень важное на вид оборудование, но, управляя рулем направления, оно претендует на почетное место, равное почетному месту главных двигателей, вращающих винт.
Для обычного пассажира само существование многих других механизмов — реверсивных двигателей, воздушных насосов, конденсаторов, «питающих» нагревателей, фильтров, испарителей, холодильников и вентиляторов — скорее всего, не подозревается. Электрический свет, исходя из его опыта жизни на берегу, он смутно связывал с двигателем «где-то». Но упомянутый аппарат либо работает настолько ненавязчиво, либо настолько скрыт от глаз общественности, что можно путешествовать неделями, даже не услышав упоминания о нем.
На военном корабле количество техники значительно увеличено. Фактически, каждый военный корабль, от первоклассного линкора до самого маленького «эсминца», представляет собой практически скопление машин; жилье для людей занимает весьма второстепенное место. Большие орудия необходимо обучать, кормить и чистить с помощью машин; и эти процессы, какими бы простыми они ни казались, требуют самых сложных устройств. Разница в механизме между Королем Эдуардом VII. и Victory Нельсона так же велика, как разница между автомобилем и фермерской повозкой. Не будет преувеличением сказать, что механические знания любого периода очень точно оцениваются по боевым кораблям.
За последние двадцать лет судовые двигатели были значительно усовершенствованы. Но еще более заметным было развитие вспомогательных приборов. В прежние времена вопросом первостепенной важности было движение судна; и инженеры обратили свое внимание на проблему размещения как можно большего количества энергии в минимально возможном объеме пространства. Это было достигнуто главным образом за счет «компоновки» двигателей — многократного использования пара в цилиндрах увеличивающегося размера — и улучшения конструкции котлов. Как только это дело было хорошо развито, свою долю внимания получили вспомогательные механизмы, которые хотя и не были абсолютно необходимы для движения, но сильно влияли на легкость, комфорт и экономичность работы на корабле, в результате чего была проведена экскурсия по всему судну. «Произведения» современного линкора или лайнера сами по себе являются растущим чудом и гуманитарным образованием.
В этой главе речь пойдет о вспомогательном оборудовании, которое можно найти на больших судах, предназначенных для мирного или военного использования. Многие устройства являются общими для кораблей обоих классов, а некоторые приурочены только к одному типу, хотя «стальная стенка», безусловно, имеет преимущество в отношении кратности.
Мы можем начать с
РЕВЕРСИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Все судовые двигатели должны быть оснащены каким-либо устройством, позволяющим инженеру переключать их с полной скорости вперед на полную скорость назад за несколько секунд. Усилие, необходимое для выполнения операции переключения клапанов, таково, что требуется помощь пара. Поэтому в машинном отделении вы найдете специальное устройство, которое, когда механик перемещает небольшой рычаг в любую сторону от нормального положения, впускает пар в цилиндр и перемещает стержни, реверсируя главный двигатель. Посредством звеньевого действия (которое невозможно объяснить без специальной схемы) клапаны вспомогательного оборудования закрываются автоматически, как только задание будет выполнено; так, чтобы не было постоянного давления на ту или иную сторону его поршня. Чтобы реверс не был слишком внезапным, шток поршня вспомогательного устройства удлинён и прикреплен ко второму поршню, работающему во втором цилиндре, наполненном глицерином или маслом. В этом поршне имеется небольшое отверстие, через которое проходит несжимаемая жидкость при движении поршня. Поскольку его прохождение происходит постепенно, двигатели реверсируются достаточно намеренно, чтобы защитить их клапаны от любых серьезных нагрузок. Эти реверсивные двигатели в случае выхода из строя обслуживающего их пара могут работать вручную.
РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ СУДОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Когда корабль идет через сильное море и кренится, пересекая волны, винт время от времени поднимается над водой, и двигатели, которые еще мгновение назад работали на полную мощность, внезапно находят свою нагрузку сняты с них. В результате возникает «гонка» техники, которая весьма неприятно ощущается от одного конца корабля к другому. Затем винт, вращаясь со скоростью, значительно превышающей нормальную, внезапно снова погружается в воду и встречает большое сопротивление своему вращению.
Ряд переходов от полной нагрузки к нулевой, как это называют инженеры, должен быть вреден для любых двигателей, хотя пагубные последствия проявляются не сразу. Возникают большие нагрузки, которые расшатывают болты или могут сломать тяжелые стойки, в которых работают кривошипы и вал, и даже серьезно нагружают сам вал и винт. На суше каждый стационарный двигатель, предназначенный для выполнения задач с изменяющейся нагрузкой (что практически означает все стационарные двигатели), оснащен регулятором, позволяющим сразу отключать пар при превышении определенной скорости вращения. Этими двигателями легче управлять, поскольку они оснащены тяжелыми маховиками, которые постепенно набирают или теряют скорость. С другой стороны, морской двигатель имеет только винт для его стабилизации, и он чрезвычайно легок по сравнению с мощностью, которая его приводит в движение; на самом деле, едва ли он имеет какое-либо контролирующее влияние, как только выходит из воды.
Поэтому морским инженерам нужны какие-то механические средства, предотвращающие «убегание» их двигателей. Устройство должно быть очень чувствительным и быстродействующим, поскольку скорость двигателей увеличится в три раза за секунду, если их оставить без управления при работе «на свободном ходу»; с другой стороны, он не должен дросселировать подачу пара через мгновение после возобновления работы, когда шнек забирает воду.
Для сдерживания судового двигателя изобретено множество механизмов. Некоторые из них оказались весьма успешными, другие практически бесполезными; и факт остается фактом: из-за большей сложности задачи управление морскими судами не так деликатно, как управление наземными машинами. Большое количество пароходов не оборудовано регуляторами по той простой причине, что инженеры скептически относятся к таким устройствам как к классу и «не хотели бы с ними возиться».
Но какими бы ни были его достижения в прошлом, морской губернатор в настоящее время достаточно развит, чтобы стать предметом в машинных отделениях многих наших крупнейших кораблей. В качестве одного из лучших устройств, когда-либо созданных, мы выбираем устройство, известное как патентный управляющий Эндрюса; и добавьте краткое описание.
Он состоит из двух основных частей — насоса и гидроцилиндра, закрывающего дроссель. Насосы, всего два, приводятся в действие поочередно какой-либо движущейся частью двигателя, например рычагом воздушного насоса. Они впрыскивают воду через небольшую трубку в цилиндр, шток-поршень которого управляет дроссельной заслонкой в основной подаче пара к двигателям. В нижней части этого цилиндра имеется байпас или искусственная утечка, через которую вода течет обратно к насосам. Размер потока через байпас регулируется винтом.
Предположим, что губернатор настроен на разрешение ста оборотов в минуту. Пока эта скорость не превышена, байпас будет выпускать столько воды, сколько насосы могут впрыскивать в цилиндр, а поршень не будет двигаться. Но как только двигатели начинают мчаться, насосы посылают избыток, и поршень тут же начинает подниматься, закрывая дроссельную заслонку. Когда скорость падает, утечка снова берет верх, и поршень толкается вниз под действием мощной пружины, открывая дроссельную заслонку.
Можно было бы предположить, что при «гонке» винта насосы не только закроют дроссель, но и надавят на него с такой силой, что повредят какую-то часть аппарата прежде, чем скорость снова упадет. Этому препятствует наличие второго регулирующего клапана (или утечки), работающего за счет поднимающегося вместе со штоком поршня шатуна. Два стержня удерживаются в зацеплении мощной пружиной, которая сжимает их вместе, так что полость в первом входит в зацепление с выступом на втором. Как только давление возрастает и поршень поднимается, второй клапан закрывается подъемом штока, тем самым еще больше увеличивая давление в цилиндре и ускоряя закрытие дроссельной заслонки. Однако это увеличение давления необходимо контролировать, иначе поршень выйдет за пределы хода и остановит двигатели. Таким образом, когда поршень почти завершил свой ход, шатун вступает в контакт с упором, который отделяет его от штока поршня и позволяет полностью открыть второй регулирующий клапан под действием пружины, натягивающей его шток. Поршень сразу опускается в такое положение, какое позволяет давление, и действие повторяется раз за разом.
Управление происходит практически мгновенно, хотя и без толчков, и, как говорят, удерживает двигатель в пределах 3 процентов. нормальной ставки. То есть, если 100 — это правильное число оборотов, ему нельзя будет превысить 103 или упасть ниже 97. Выражаясь техническим языком, такое управление является очень «близким».
Идея очень гениальна: насосы работают против утечки, а как только они с ней справятся, им помогает вторичный клапан, который уменьшает размер утечки, чтобы сделать действие насосов все более быстрым, пока дроссель не будет закрыт. закрыто. Затем вторичный клапан внезапно выходит из строя, дает полный ход утечке и заставляет дроссель быстро открываться, так что пар может быть отключен лишь на мгновение. При повороте небольшой фрезерованной головки винта диаметром в пару дюймов скорость 5000 л.с. Двигатели регулируются так же полностью, как если бы в тот момент, когда они превысили «законный предел», был применен мощный тормоз.
РУЛЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Непосвященный может подумать, что человек на мостике, вращая спицевое колесо с явно небольшим усилием, непосредственно перемещает руль направления влево или вправо, как ему хочется. Но штурвал большого судна, идущего с большой скоростью, нельзя было бы так легко отклонить, если бы какой-нибудь гигант не работал внизу, подчиняясь легким движениям колеса.
Иногда в специальной маленькой каюте на палубе, но чаще в машинном отделении, где за ней может ухаживать персонал, находится рулевая машина, обычно работающая от паровой энергии. Два маленьких цилиндра вращают червячный винт, который вращает червячное колесо и цепочку зубчатых колес, последняя из которых перемещается вправо или влево в секторе, прикрепленном к цепям или тросам, которые приводят в действие руль направления. Все, что рулевому нужно сделать со своим рулем, — это включить двигатель на переднюю, заднюю или среднюю передачу. Пар, поступающий в цилиндры, быстро перемещает штурвал в необходимое положение.
Особенно изобретателен паровой механизм, изготовленный компанией «Г-да Харфилд и компания» из Лондона. Его главной особенностью является устройство, при котором сила перемещения руля направления в любое положение остается постоянной. Если вы когда-либо управляли лодкой, вы помните, что, когда необходимо сделать резкий поворот, вам нужно приложить к румпеля гораздо больше силы, чем хватило бы для небольшого изменения направления. Итак, если бы паровая машина и механизм были сконструированы так, чтобы оказывать достаточное давление на руль во всех положениях, они, если бы они были достаточно мощными, чтобы поставить корабль в порт, очевидно, были бы неспособны выполнять более плавные движения и отработанный пар. В механизме Харфилда последняя зубчатая передача — та, которая входит в зацепление с рейкой, приводящей в движение румпель, — установлена эксцентрично. Сама стойка не является частью круга, а почти плоская в центре и резко загнутая на концах. Короче говоря, кривая такова, что зубья рейки входят в зацепление с эксцентриковой шестерней во всех точках ее вращения.
При нормальном руле самый длинный радиус эксцентрика повернут в сторону стойки. В этом положении он проявляет наименьшую власть; но тогда требуется наименьшее количество энергии. По мере переворачивания руля радиус шестерен постепенно уменьшается, а рычаг пропорционально увеличивается. Чтобы двигатель постоянно облагался единым налогом.
Некоторые военные корабли, в том числе злополучный российский крейсер Варяг, оснащены электрическим рулевым приводом, приводимым в действие двигателем, направление течения которого может изменяться по желанию рулевого.< /п>
Все силовые передачи устроены так, что в случае выхода из строя мощности можно быстро привести в действие маховик.
ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ АППАРАТЫ
Железнодорожный локомотив направляет выхлопной пар вверх по воронке с достаточной силой, чтобы вытеснить из нее весь воздух и создать вакуум. Единственный проход для воздуха, летящего для заполнения этого пустого пространства, лежит через топку и трубы, пересекающие котел от конца до конца. Если бы не «вынужденная тяга» — изобретение Джорджа Стивенсона, — ни один локомотив не смог бы тянуть поезд со скоростью, превышающей несколько миль в час.
На борту корабля пресная вода, используемая в котлах, слишком ценна, чтобы тратить ее впустую в качестве возбудителя огня. Соленая вода, восполняющая потерю, вскоре разъела котлы и вызвала ужасные взрывы. Поэтому необходимая тяга создается за счет нагнетания воздуха через печи, а не за счет протягивания его.
Топочный трюм полностью отделен от наружного воздуха, за исключением вентиляторов, в которые воздух нагнетается центробежными насосами под значительным давлением. Этот проект преследует две цели. Это снижает температуру кочегарки, которая в противном случае была бы невыносимой, а также подпитывает огонь большим количеством кислорода. Нагнетаемый воздух может выйти только одним способом, а именно. проходя через печи. Когда корабль замедляется, «форсированную осадку» выключают, и тогда вы видите, как бедные кочегары поднимаются наверх подышать свежим воздухом. В Красном море или других тропических широтах этим грязным, но полезным людям приходится очень тяжело. Пока пассажиры наверху ворчат от жары, кочегар внизу почти теряет сознание, хотя и одет в одни лишь тончайшие брюки.
В машинном отделении тоже временами становится невыносимо жарко. Возьмем, к примеру, американский монитор Amphitrite, который был введен в эксплуатацию в 1895 году для пробного запуска.
И кочегарский трюм, и машинное отделение вентилировались крайне недостаточно. Судно отправилось из Хэмптон-Роудс в Брансуик, штат Джорджия. «Путешествие длиной около 500 миль заняло пять дней во второй половине июля, и по явным страданиям оно, возможно, редко имело себе равные в нашей военно-морской истории. Температура в котельной (топке) никогда не опускалась ниже 150°, и часто превышала 170°, тогда как в машинном отделении температура находилась в пределах 150°. Первые сутки солдаты выдерживали хорошо, но на второй день семеро поддались жаре и были зачислены на больничный, один из них почти умирал; до окончания рейса двадцать восемь человек были отправлены за медицинской помощью. Образовавшиеся таким образом пробелы были частично заполнены неопытными людьми из палубной команды, пока в каждой вахте не остался только экипаж спасательной шлюпки.... Вечером четвертого дня наши люди буквально довели огонь до конца и были побеждены; дежурная вахта ломалась одна за другой, и паровозы, двигаясь все медленнее и медленнее, фактически остановились из-за нехватки пара. .... На рассвете следующего утра мы двинулись в путь и с очень умеренной скоростью направились к месту назначения, находившемуся, к счастью, всего в десяти милях отсюда. Сцена в каминной комнате в то утро была не земной и не поддавалась описанию. Жара была почти разрушительной для жизни; из многих дефектных соединений и столбов воды дул пар; инструменты, лестницы, двери и все приспособления были слишком горячими, чтобы к ним можно было прикасаться; и место было густое от дыма, выходящего из печных дверей, ибо сквозняка совсем не было. Люди, собранные для разведения костров, были лучшими из оставшихся годными к службе, но они были физически измотаны, нервничали, боялись и уныли. Грубые ирландские пожарные, которые готовы были сражаться в честном бою до тех пор, пока не были бы убиты на месте, плакали, как дети, и умоляли позволить им выйти на палубу, настолько они были полностью лишены людей из-за жестокого испытания, которое им пришлось пережить так долго. «Ад на плаву» — это морская фигура речи, которую часто употребляют праздно, но потом мы это увидели. В течение месяца корабль активно работал на южном побережье, тренируя ополченцев в разных портах и жарясь в новом доке Порт-Рояля. Одна поездка продолжительностью двадцать девять часов побила рекорд по жаре: температура в топке часто превышала 180°. Все температуры в пожарном помещении измерялись в реальных помещениях, где мужчинам приходилось работать, а не в горячих углах или верхних карманах."[16]
Впоследствии аппараты искусственной вентиляции легких были заменены, и мужчины наслаждались сравнительным комфортом. Процитированных слов будет достаточно, чтобы установить важность правильной циркуляции воздуха там, где людям приходится работать. Одна из самых больших трудностей, с которыми приходится сталкиваться при глубокой добыче полезных ископаемых, заключается в том, что, хотя температура приближается, а иногда и превосходит температуру кочегарки, задача посылки холодного потока сверху на глубинах 4000 футов и более является очень неудобной. один, который нужно выполнить.
На пассажирских судах вентиляторы, вентилирующие каюты и салоны, работают постоянно, то высасывая застоявшийся воздух, то загоняя свежий. Принцип работы вентилятора очень похож на принцип действия центробежного водяного насоса: лопасти вращаются в открытом в центре корпусе, через который поступает воздух, который лопастями отбрасывается по бокам корпуса и выгоняется из отверстия. в его окружности. Иногда используют обычный винтовой вентилятор, какой мы часто видим в общественных зданиях.
НАСОСЫ
На каждом пароходе имеется несколько разновидностей насосов. Во-первых, это большие насосы, обычно простого типа, для опорожнения трюма или любого отсека корабля, в котором могла возникнуть течь. «Все к насосам!» теперь редко слышно на пароходе, поскольку открытие парового крана приводит в движение механизм, который успешно борется с любой пробоиной, кроме очень серьезной. Нет нужды говорить, что эти насосы составляют очень важную часть корабельного оборудования, без которой затонуло бы множество прекрасных судов, пытающихся причалить.
Насосы для конденсаторов составляют другой класс. Это центробежные насосы; их обязанность — циркулировать холодную морскую воду вокруг гнезд трубок, по которым течет пар после прохождения через цилиндры. Таким образом, она снова преобразуется в воду, снова готовую к использованию в котле. Каждый атом воды испаряется, конденсируется и закачивается обратно в котел один раз в период от пятнадцати минут до часа, в зависимости от типа котла и размера расходных баков.
В некоторых конденсаторах охлаждающая вода проходит через трубки, а пар циркулирует вокруг них в герметичной камере. В любом случае конденсатор должен быть спроектирован так, чтобы обеспечить большую холодную поверхность для горячего пара. Поломка насосов конденсатора является серьезной катастрофой, поскольку в этом случае будет потрачен впустую пар, который представляет собой большое количество пресной воды, которую трудно заменить в открытом море. Это можно сравнить с выходом из строя циркуляционного насоса автомобиля, хотя последствия будут иными.
Нельзя забывать и о питательных насосах для котлов. От их эффективного действия зависит безопасность корабля и его пассажиров. Вода в котле должна поддерживаться на определенном уровне, чтобы все трубы и другие поверхности, находящиеся в непосредственном контакте с печными газами, могли быть покрыты. Катастрофические взрывы, о которых мы иногда слышим, часто вызваны отказом насоса, возгоранием трубки или пластины и неизбежным их разрушением. Фирмы Вейра и Уортингтона относятся к числу наиболее известных производителей специальных насосов высокого давления, используемых для перекачивания больших количеств воды в котлы торговых и военных судов.
ПИТАТЕЛЬНЫЕ НАГРЕВАТЕЛИ
Поскольку запасы топлива на судне нелегко пополнить в открытом море, очень желательно экономить на потреблении угля.
Если положить холодную ложку в кипящую кастрюлю, вскипание сразу же останавливается, хотя и на мгновение, пока ложка воспринимает температуру воды. Точно так же, если в котел подать холодную воду, давление пара сразу же упадет. Поэтому чем горячее питательная вода, тем лучше.
Питающий нагреватель является противоположностью конденсатора. В последнем для охлаждения горячего пара используется холодная вода; в первом случае горячий пар нагревает холодную воду. Существует множество моделей обогревателей. Один тип, широко используемый, распыляет холодную воду через клапан в камеру, через которую проходит пар от двигателей. Брызги, попадая сквозь горячий пар, частично конденсируют его и забирают часть его тепла. Излишек пара поступает в конденсаторы. Поплавок в нижней части камеры управляет клапаном, подающим пар к насосам котла, так что, как только накопится определенное количество воды, насосы запускаются, и горячая жидкость нагнетается в котел.
Другой тип, питатель Хэмпсона, направляет пар по трубам волнистой формы, окруженным питательной водой, при этом фактического контакта между жидкостью и паром нет.
Союзником обогревателя является
ФИЛЬТР ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ,
который удаляет взвеси, которые, если они попадут в котел, образуют отложения вокруг труб и, снижая их эффективность, делают их более склонными к возгоранию. Самый опасный элемент, улавливаемый фильтрами, — это жировые вещества — масло, попавшее в цилиндры и унесенное выхлопными парами.
Фильтр либо высокого давления, т.е. расположен между насосом и котлом; или низкое давление, т.е. между насосом и резервуаром, из которого он забирает воду. Второй класс должен иметь большие площади, чтобы не ограничивать подачу чрезмерно.
Были опробованы многие виды фильтрующих материалов: ткани из шелка, бязи, кокосового волокна, полотенца, опилки, пробковая пыль, древесный уголь, кокс; но идеальное вещество, одновременно дешевое, легкодоступное, долговечное и совершенно эффективное, еще предстоит найти.
Фильтр должен быть сконструирован таким образом, чтобы фильтрующее вещество было легкодоступно для очистки или замены.
ДИСТИЛЛЯТОРЫ
Мы подходим к части корабельной установки, очень необходимой как машинам, так и людям. Много раз люди оказывались на месте Старого Мореплавателя, который восклицал:—
"Вода, вода повсюду, но ни капли не испить!"
Вода настолько тяжела, что корабль не может перевозить больше, чем очень ограниченное ее количество, и то для непосредственных нужд пассажиров. Котлы, несмотря на наличие конденсаторов, теряют много пара на предохранительных клапанах через негерметичные соединения и уплотнения и другими способами. Эту потерю необходимо компенсировать, поскольку, как уже отмечалось, соленая вода приводит к быстрому разрушению любого котла, в который она попадает.
Дистиллятор в своей простейшей форме сочетает в себе котел для превращения воды в пар с конденсатором для превращения ее в жидкость. Твердые вещества в загрязненной воде не выделяются вместе с паром, так что последний, конденсируясь в чистых емкостях, пригоден для питья или использования в котлах двигателей.
В этой системе фунт пара даст фунт воды. Но поскольку такая процедура требует слишком большого расхода топлива, используются составные конденсаторы, которые действуют следующим образом.
Пар высокого давления подается из котлов двигателя в трубы испарителя и преобразует окружающую его соленую воду в пар. Пар котла затем поступает в собственный конденсатор или в подогреватель питательной воды, а образующийся им пар поступает в змеевики второго испарителя, превращает там воду в пар и сам поступает в конденсатор. Пар, образующийся во втором испарителе, выполняет аналогичную функцию в третьем испарителе. Таким образом, один фунт пара высокого давления напрямую преобразуется в воду, а также косвенно производит от двух до трех фунтов пресной воды.
Используемые конденсаторы аналогичны уже описанным применительно к двигателям и не нуждаются в дополнительных комментариях. Об испарителях можно сказать, что они сконструированы таким образом, что их можно легко очистить, как только скопление соли и других веществ сделает эту операцию необходимой. Обычно одна сторона шарнирная и снабжена множеством болтов по всем краям, которые быстро снимаются и заменяются.
В состав ВМС США входит корабль Ирис, единственная обязанность которого — снабжать флот, который он обслуживает, большим количеством пресной воды. Она была построена в 1885 году господами Р. и У. Хоторн из Ньюкасл-он-Тайн, ее длина составляет 310 футов, ширина - 3812 футов. Для своих размеров судно обладает замечательной вместимостью бункера и может вместить почти 2500 тонн угля. В носовой и кормовой части расположены огромные резервуары, вмещающие около 170 000 галлонов пресной воды. Ее перегонные кубы могут производить максимум 60 000 галлонов в день. Подсчитано, что каждая тонна дистиллированной воды стоит всего 18 центов; или, говоря иначе, 40 галлонов стоят один пенни. Во многих портах пресная вода стоит в три-четыре раза дороже; и даже если он добыт, его чистота сомнительна. Во время испано-американской войны наиболее полезными оказались корабль Iris и аналогичный корабль Rainbow.
ХОЛОДИЛЬНИКИ
В последние годы торговля замороженным мясом выросла как на дрожжах. Австралия, Новая Зеландия, Аргентина, Канада и США ежегодно отправляют по воде баранину и говядину на миллионы фунтов, чтобы накормить население Англии и Европы.
В прошлые времена живых животных отправляли либо на убой при высадке, либо на откорм для продажи. Эта практика была дорогостоящей и сопровождалась большими страданиями несчастных существ, если судно переворачивало из-за плохой погоды.
Холодильное оборудование коренным образом изменило дорожное движение. Мало того, что больше мяса можно будет отправить по более низким тарифам, но и увеличится разнообразие; и многие другие вещества, помимо мяса, часто можно найти в холодильных камерах корабля - важными продуктами являются масло и фрукты.
Некоторые пароходные линии, такие как «Шоу», «Сэвилл» и «Альбион», курсирующие между Англией и Австралазией, включают суда, специально построенные для перевозки огромного количества туш. Более миллиона туш были упакованы в корпус одного корабля и сохранены совершенно свежими в течение долгого шестинедельного путешествия через экватор.
Каждый пассажирский пароход имеет холодильные камеры для хранения скоропортящихся продуктов; и поскольку комфорт пассажиров, не говоря уже об их роскоши, связан с этими отсеками, будет интересно взглянуть на метод, используемый для создания местного инея среди окружающего тепла.
Главный принцип, лежащий в основе холодильника, заключается в следующем: жидкость, превращаясь в газ, поглощает тепло (таким образом, чтобы превратить воду в пар, вы должны наполнить ее теплом от огня), и что как только газ теряет определенное количество тепла и возвращается в жидкую форму.
Теперь возьмем газообразный аммиак. «Спирты оплодотворения», которые мы покупаем в аптеке, представляют собой воду, пропитанную этим газом. При обычной температуре жизни вода выделяет газ, и самым эффективным способом оказывается обнюхивание бутылки.
Если бы этот газ охладить до 37,3° ниже нуля, он принял бы жидкое состояние, т.е. такая температура соответствует его точке кипения. Точно так же пар, охлажденный до 212° по Фаренгейту, становится водой. Таким образом, точка кипения означает просто температуру, при которой происходит изменение.
Жидкий аммиак при газификации поглощает большое количество тепла из окружающей среды — воздуха, воды или чего бы то ни было. Таким образом, если мы поместим стакан, полный жидкости, в таз с водой, это лишит воду достаточного количества тепла, чтобы вызвать образование льда.
Холодильная машина, обычно используемая на судах, — это машина, которая постоянно превращает жидкий аммиак в газ, а газ обратно в жидкость. Первый процесс производит холод, используемый в морозильных камерах. Аппарат состоит из трех основных частей:—
(1) Компрессор для сжатия газообразного аммиака.
(2) Конденсатор для сжижения газа.
(3) Испаритель для газификации жидкости.
Компрессор – это насос. Конденсатор — трубка или серия трубок, по которым циркулирует холодная вода. Испаритель — спиральная трубка или трубки, проходящие через сосуд, полный рассола. Между конденсатором и испарителем находится клапан, который позволяет жидкости переходить от одного к другому в нужных количествах.
Теперь мы можем наблюдать за циклом операций. Компрессор засасывает из испарителя заряд очень холодного газа и сжимает его до доли первоначального объема, тем самым нагревая его. Нагретый газ теперь проходит в змеевики конденсатора и, расширяясь, сталкивается с охлаждающим воздействием воды, циркулирующей снаружи, которая отнимает у него тепло и приводит к сжижению.
Затем он медленно вводится через расширительный клапан в испаритель. Здесь он постепенно набирает тепло, необходимое для своей газообразной формы: забирая его из рассола вне змеевиков, имеющего очень низкую температуру замерзания. Рассол циркулирует насосами по трубам, выстилающим стены морозильной камеры, и отнимает у воздуха тепло до тех пор, пока температура не будет несколько ниже точки замерзания воды.
Помещение хорошо защищено слоями древесного угля или силикатной ваты, которые очень плохо проводят тепло. Насколько камера поражает новичка, можно понять из следующего описания холодильной камеры лайнера «Кунард». «Это любопытное и интересное зрелище. Возможно, на палубе стоит жаркий день, недалеко от Нью-Йорка, и все ходят в солнцезащитных шляпах и легкой одежде. Мы спускаемся на пару лестничных пролетов, поворачиваем ключ, и вот Зима, сверкающая стеклянным инеем на бледных тушах птиц и дичи, и румяные куски мяса, кристаллизующая желтые яблоки и черный виноград в подобие конфет в бакалейной лавке, собирающаяся на стенных трубах сверкающими слоями снега почти Если хотите, здесь можно слепить снежок и поднять его на палубу, чтобы удивить томных шезлонгов, укрывшихся от солнца под защитой крыши прогулочной палубы. Такова современная замена старой время бочонок соленой и мешки с сушеным горошком!"
Кладовая находится так близко от кухни, что, находясь под палубой, мы можем просто заглянуть в кухню, где шеф-повар в белом колпаке возглавляет армию помощников. Внутри огромной печи находятся десятки соединений, вращающихся при помощи невидимого электродвигателя. Но больше всего поражает воображение электрический аппарат для варки яиц, который обеспечивает правильную степень приготовления любого яйца. Над ведром с кипящей водой подвешен ряд металлических ковшов с перфорированным дном. На каждом ковше отмечено определенное время — одна минута, две, три, четыре и так далее. Ковши, наполненные яйцами, опускают в воду. Не нужно беспокоиться, что их «доведут до пули», ибо по истечении минуты поднимается минутный ковш; и после каждой последующей минуты остальные следуют по очереди. Там, где ежедневно съедается 2000 или более яиц, это гениальное автоматическое устройство играет немаловажную роль.
ПОИСК
Все лайнеры и военные корабли теперь оснащены оборудованием, которое позволит им обнаружить опасность в ночное время, будь то камни или вражеский флот, айсберги или затопленный заброшенный корабль. На мостике или в какой-либо другой важной части конструкции судна стоит круглый застекленный футляр, окруженный зеркалом своеобразной формы. Внутри находятся две почти соприкасающиеся угольные точки, через которые при повороте ручки вылетает дождь искр, столь непрерывный, что образует ослепительный свет. Лучи электрической дуги, как ее называют, либо проходят прямо через стеклянную линзу, либо улавливаются параболическим отражателем и отражаются через него почти параллельным карандашом удивительной интенсивности, который освещает тьму, как солнечный луч. наискось сквозь щель в ставне комнаты. Прожектор черпает ток от специальных динамо-машин, которые поглощают много лошадиных сил в случае мощных аппаратов, используемых на военных кораблях. На расстоянии нескольких миль страница печати может быть легко прочитана лучами этих наблюдателей ночи.
Лучшие прожекторы можно найти на берегу в военно-морских портах, где в случае войны необходимо внимательно следить за вражескими судами. Портсмут может похвастаться освещением мощностью более миллиона свечей, но даже его полностью затмевает чудовищный свет, построенный компанией Schuckert Company из Нюрнберга, Германия, который дает эффект 816 000 000 свечей. Прибор такой мощности был бы бесполезен на борту корабля из-за большого тока, который он потребляет, но в порту, соединенном с осветительной установкой большого города, он мог бы служить для освещения окрестностей на многие мили. /п>
Помимо своей роли «глаза», прожектор можно использовать и в качестве «уха». Эрнст Румер, немецкий учёный, открыл метод телефонной связи с помощью луча света от военно-морского проектора. Величина тока, проходящего в дугу, регулируется пульсациями телефонной батареи и передатчика. Если луч поймать параболическим отражателем, в фокусе которого находится селеновый элемент, соединенный с батареей и парой чувствительных телефонных трубок, эффект этих пульсаций света будет услышан. Поскольку селен является металлом, сопротивление которого в электрической цепи изменяется пропорционально интенсивности падающего на него света, любые колебания лучей прожектора вызывают электрические колебания одинаковой скорости в телефонной цепи; а поскольку эти волны возникают из-за вибраций речи, электрические колебания, которые они вызывают в селеновой цепи, в приемнике вновь преобразуются в звуки речи. Этот немецкий аппарат позволяет передавать сообщения на девять или десять миль по мощному лучу проектора.
В ВМС США, как и в других военно-морских силах, ночные сигналы подаются электрическим светом. Схема лампы, используемой в ВМС США, разделена поперек на два отсека: верхний имеет белую линзу, нижний - красную. Четыре таких фонаря подвешены один над другим на мачте. Коммутационный щит, соединенный с восемью последовательно соединенными лампами накаливания, позволяет оператору посылать любой необходимый сигнал, одновременно мигая по одной букве или цифре. Во время испано-американской войны флот Соединенных Штатов широко использовал эту простую систему, которая в ясную ночь очень эффективна на расстоянии до четырех миль.
Большие дуговые лампы, подвешенные на реях над палубой, очень помогают при заправке углем и разгрузке судов в ночное время. Прикосновение к выключателю освещает палубу блеском хорошо оборудованного вокзала. День «тускло горящего фонаря» давно миновал для большого лайнера, грузового катера и военного корабля.
ИНСТРУМЕНТЫ БЕСПРОВОДНОЙ ТЕЛЕГРАФИИ
Одиночество стремительно изгоняется с поверхности земли. Под одиночеством мы подразумеваем полную оторванность от новостей мира и невозможность связаться с людьми, находящимися далеко. На отдаленных ранчо Соединенных Штатов, в уединенных норвежских фьордах, в складках вечных холмов, где единственным живым существом является орел, человек все еще может быть так же осведомлен о том, что происходит в Китае или Перу, как если бы он был живущих на оживленных улицах столицы. Электрический провод — волшебный вестник новостей. Куда бы человек ни пошел, он тоже может пойти, а также во многие другие места.
Мы должны сделать одно исключение — поверхность моря. Кабели лежат на дне океана, но они были бы бесполезны, если бы плавали на его поверхности и служили морскими телеграфами. Ветры и волны вскоре разбили бы их на куски, даже если бы их можно было пришвартовать, что на тысяче саженей можно было бы считать невозможным.
Таким образом, еще несколько лет назад пассажиры корабля были по-настоящему изолированы с момента выхода из порта до возвращения на сушу, за исключением редких случаев, когда проплывающее судно могло сообщить им фрагмент новостей.
Все это изменилось. Зайдите в салон одного из наших больших лайнеров в Атлантике, и вы увидите на столах бланки телеграмм. В девяностые годы они были бы так же полезны на борту кораблей, как макинтош в Сахаре. Однако, взглянув на разбросанные повсюду брошюры, вы поймете, что на корабле имеется радиоустановка Маркони и что телеграмма Маркони, переданная на корабельном телеграфе, будет отправлена на крыльях эфирных волн к земле далеко за горизонтом. .
Внутри кабины с треском сверкают потоки искр, и ваше послание вылетает в космос по проводу, подвешенному на изоляторах к одной из мачт. Если обстоятельства благоприятствуют, вы можете получить ответ от Незримого до того, как пароход выйдет за пределы досягаемости береговых станций. Огромные установки в Полдху, Корнуолле и Ньюфаундленде можно было бы использовать для передачи слов кораблю в любой точке трансатлантического путешествия. Из-за нехватки места, а следовательно и мощности, передающая аппаратура парохода имеет ограниченную мощность.
Первой судоходной компанией, осознавшей возможности коммерческого использования системы Маркони, была компания Nord-Deutscher-Lloyd, чей почтовый пароход Kaiser Wilhelm der Grosse был смонтирован в марте 1900 года. В настоящее время В настоящее время многие крупные атлантические пароходные компании включают в себя установку беспроводной связи как нечто само собой разумеющееся, причисляя ее к числу необходимых вещей. Линии Cunard, American Atlantic Transport, Allan, Compagnie Transatlantique, Hamburg-American и Nord-Deutscher-Lloyd в полной мере используют систему, поскольку удобства, которые она дает, намного перевешивают любые затраты. Некоторое время назад морская сигнализация была чрезвычайно ограничена в своем радиусе действия, влияя на нее флажками, семафорами, огнями и звуками, которые в штормовую погоду становились ненадежными средствами, а в туманную - бесполезными. Кроме того, операции передачи и приема были настолько медленными, что многие сообщения оставались незавершенными.
Следующий абзац, появившийся в «Таймс» от 11 декабря 1903 года, демонстрирует весьма практическую ценность морской беспроводной телеграфии. «Американский пароход Kroonland, следовавший из Антверпена в Нью-Йорк, который, как сообщалось вчера, вывел из строя рулевое управление, когда находился к западу от Фастнета, и его пришлось поставить обратно, прибыл вчера утром в Квинстаун. Пассажиры салона с высочайшей похвалой отзывался о полезности беспроводного телеграфа Маркони, которым оснащен лайнер, и о том, с какой легкостью, когда произошла катастрофа, пассажиры смогли связаться со своими друзьями в Англии, Шотландии и других странах. Континент и даже Америка, и получить ответы до того, как будет замечено побережье Ирландии.Авария произошла во вторник около полудня, когда лайнер находился в 130 милях к западу от Фастнета, и сразу же была установлена связь со станцией Маркони в Крукхейвене.Капитан Соответственно, Доксруд получил возможность послать сообщения главным агентам американской линии в Антверпене, в которых указывался характер повреждения рулевого механизма парохода и что ему придется отказаться от идеи продолжить путешествие на запад. Через полтора часа капитан получил сообщение от агентов с инструкциями, что ему делать, и Крунленд сразу же направился в Квинстаун. Три четверти общего числа пассажиров салона и значительная часть пассажиров второго салона отправляли сообщения своим друзьям в разные части света, а ответы были получены даже с континента до того, как был замечен Фастнет. Семь или восемь пассажиров телеграфировали родственникам с просьбой о деньгах, и в четырех случаях были получены ответы, разрешающие казначею внести требуемые суммы, и деньги в каждом случае были выплачены пассажирам».
Возможность такого общения между судном и сушей или судном и судном устраняет большую часть беспокойства, связанного с морским путешествием. Бизнесмены, для которых даже несколько дней отсутствия связи с торговыми рынками могут быть серьезным вопросом, могут отправлять длинные сообщения в коде или иным образом, инструктируя своих агентов, что делать; в то время как они могут получать информацию для формирования своих действий, когда достигают суши. «Некоммерческий путешественник» также рад и благодарен, получив сообщение из дома. Устраняется чувство одиночества. Океан утратил право на термин, данный Горацием, — dissociabilis, «разделитель».
[ ](https://www.gutenberg.org/cache/epub/46094/images/i_258_full.jpg )
Пароходные компании соперничают друг с другом в стремлении держать своих пассажиров в курсе последних новостей. Во время путешествия ежедневно издаются бюллетени, или небольшие газеты, в которых в очень сжатой форме излагаются события, интересные тем, кто находится на борту. «Количество свежих новостей, которые пароход собирает во время перехода, значительно, и они очень нравятся пассажирам, которые неизменно жаждут признаков насыщенной жизни, которую они оставили позади, особенно когда они отплывают в преддверии какого-либо важного события. Судовладельцы осознают важность и полезность возможности связаться со своими командирами до того, как огромные суда войдут в узкие воды, и дать инструкции относительно их передвижения.
«Станции, которые расположены в тщательно выбранных точках на хорошо адаптированных расстояниях вокруг побережья, связаны либо с наземным телеграфом, либо с телефонной линией, либо находятся рядом с телеграфной станцией. Они открыты днем и ночью, так как станции Время прохождения кораблей, конечно, в значительной степени зависит от погоды, с которой они столкнулись во время плавания. Тем, кто находится на берегу и хочет поприветствовать своих друзей по прибытии - хорошими или плохими новостями, в зависимости от обстоятельств, - такая договоренность позволяет им быть проинформированы о точном времени ожидаемого прибытия корабля, и они предоставлены сами себе, вместо того, чтобы терпеть долгое ожидание на сквозняках и доках, которых в сырой или ветреный день почти достаточно, чтобы заглушить самую теплую погоду. и самый восторженный прием.
«Были случаи, когда телеграмма, отправленная с американской стороны на отдаленную английскую сухопутную станцию через два дня после отхода корабля, была передана отходящему пароходу, который, в свою очередь, через два дня повторно передал ее изумленному пассажиру. до его прибытия у берегов Англии; и теперь для соревнующихся команд на судах, находящихся на расстоянии многих миль друг от друга и вне поля зрения друг друга, стало обычным делом устраивать друг с другом шахматные матчи, причем некоторые из этих интересных событий занимают два или более дней, которые нужно сыграть до конца."[17]
Для военно-морских целей беспроводной телеграф приобрел значение, которое трудно переоценить, поскольку вся эффективность прекрасного флота может зависеть от одного сообщения, передаваемого через космос. Все военно-морские силы являются подходящим инструментом, и Британское Адмиралтейство находится на переднем плане. Даже на маневрах и при выполнении тактических построений аппарат постоянно находится в работе. Адмирал дает слово, и дюжина бумажных лент, рывками проносящихся через азбуку Морзе, передают сообщение по всему флоту. Успехи японского военно-морского флота, несомненно, во многом объясняются современным использованием ими новейшего достижения западной электротехники. Никто не знает, как скоро наступит время, когда судьба нации будет зависеть от правильной работы машины, занимающей несколько квадратных футов стола в каюте; поскольку, каким бы быстрым ни был рост беспроводной телеграфии, она все еще находится в зачаточном состоянии.
УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ
Корабль обычно разделяется на отсеки поперечными стальными переборками. В случае столкновения или повреждения торпедами или снарядами воду, хлынувшую через пролом, можно предотвратить затоплением корабля, закрыв двери переборок.
Г-да Дж. Стоун и компания из Дептфорда запатентовали систему дверей переборок с гидравлическим приводом, которая пользуется большой популярностью среди судостроителей из-за своей универсальности. Каждая дверь закрывается расположенным над ней гидроцилиндром. Клапаны баллона открываются автоматически поплавком при подъеме воды в отсеке, а управление каждым баллоном осуществляется также независимо с мостика и других станций корабля, а также отдельными ручными рычагами, расположенными рядом с переборкой.
Таким образом, двери можно закрывать коллективно или индивидуально. Если случится так, что когда дверь будет закрыта, кто-то окажется в тюрьме, заключенный может открыть дверь, нажав рычаг внутри отсека, и сбежать. Но дверь за ним закрывается под действием поплавка.
ПЕРЕДАЧА ЭНЕРГИИ НА КОРАБЛЕ
На борту корабля имеется четыре энергоносителя, все они прямо или косвенно получены из паровых котлов. Это: —
(1) Steam.
(2) Вода под высоким давлением.
(3) Сжатый воздух.
(4) Электричество.
На некоторых кораблях мы можем обнаружить, что все четверо работают бок о бок, управляя разнообразными вспомогательными средствами, поскольку каждый из них имеет свои особые преимущества и недостатки. При этом морские инженеры предпочитают максимально сокращать их количество, поскольку каждый класс трансмиссии требует специально подготовленных механиков и вносит свои особые усложнения.
Давайте рассмотрим четырех агентов по порядку и кратко рассмотрим их ценность.
Пар настолько широко используется во всех инженерных областях, что его работа лучше понятна большинству обычных механиков, чем гидравлическая энергия, сжатый воздух или электричество. Но для морской работы у него есть весьма серьёзные недостатки, особенно на военном корабле. Представьте себе корабль, имеющий сеть паровых труб, идущих из конца в конец и из стороны в сторону. Из-за множества препятствий, с которыми они сталкиваются, трубы должны скручиваться и поворачиваться таким образом, чего можно было бы избежать на суше, где места больше. Каждый изгиб означает трение и потерю мощности. Опять же, печально известна конденсация пара в длинных трубах. Даже если они хорошо изолированы, большое количество тепла будет излучаться из воздуховодов в атмосферу под палубой, которая, как правило, слишком тесная и горячая, чтобы быть приятной без какого-либо дальнейшего нагрева. Таким образом, по мере потери мощности дискомфорт увеличивается, а эффективность человека резко снижается. Мы также не должны забывать о риске, связанном с наличием паровой трубы. Если бы он был сломан случайно или в морском бою, это могло бы привести к большим человеческим жертвам или, по крайней мере, к отказу от всей соседней техники.
По этим причинам существует, следовательно, тенденция к отмене прямого использования пара во вспомогательных механизмах современного судна.
Вода под высоким давлением не требует нагрева и опасностей и, следовательно, используется для выполнения многих тяжелых работ, таких как тренировочное оружие, подъем пепла и боеприпасов, а также рулевое управление. Одним из его больших преимуществ является его неэластичность, предотвращающая выбег привода, работающего на нем. Вода, будучи несжимаемой, дает «положительный» драйв; таким образом, если насос подает пинту при каждом ходе двигателя в машинном отделении, пинта должна пройти в двигатель, при условии, что все соединения затянуты и работа, связанная с прохождением одной пинты, выполнена. Воздух и пар, а также электричество, если оно не очень тонко контролируется, склонны работать урывками, работая с переменным сопротивлением, и «убегать» от инженера.
Возражением против гидравлической энергии является то, что все утечки из системы должны быть заменены пресной водой, производимой на борту, что, как мы видели, является непростой задачей.
Сжатый воздух, как и пар, может вызвать взрыв; но когда он выходит только в небольших количествах, он оказывает благотворное влияние на охлаждение и освежение воздуха под палубой. Выхлоп от пневматического двигателя приветствуется по той же причине, что он способствует вентиляции. На боевом корабле крайне важно, чтобы персонал находился в хорошей физической форме; а когда боевые люки задраены для боя, любой запас свежего кислорода означает увеличение «выносливости» офицеров и экипажа. Отравленный воздух приносит умственную вялость и ослабление решимости; так что, если движущую силу тяжелой техники можно будет заставить выполнять второстепенную функцию, тем лучше для всех, кого это касается.
Сжатый воздух также оказывается полезным в качестве влагоотделителя. Если сосуд содержит, как и должно быть, несколько водонепроницаемых отсеков, любую воду, устремляющуюся в один из них, можно вытеснить путем нагнетания воздуха до тех пор, пока давление внутри не станет равным осадке воды сосуда снаружи.
На суше установки сжатого воздуха включают в себя резервуары больших размеров, в которых воздух может храниться до тех пор, пока он не понадобится и которые заменяют аккумулятор, используемый с гидравлической энергией. Нехватка места на борту корабля сводит такие резервуары к минимальным размерам, так что компрессорам приходится впрыскивать воздух почти прямо в цилиндры, которые выполняют работу. Когда нагрузка или работа постоянно меняются, этот прямой привод доставляет некоторую неприятность, поскольку компрессоры, если они постоянно работают на максимальной мощности, должны тратить большое количество воздуха, а если они работают скачкообразно, в зависимости от ситуации, они требуют гораздо больше внимания. Поэтому некоторые морские инженеры считают целесообразным заставить сжатый воздух выполнять как можно больше функций, когда он присутствует на судне. Монитор Соединенных Штатов Террор — это пример военного корабля, работа которого зависит от этого агентства в работе его орудий и турелей, обращении с боеприпасами и — что несколько необычно — в управлении штурвалом. Последняя операция выполняется двумя большими цилиндрами, расположенными лицом к лицу поперек корабля. Они имеют общий шток-поршень, в середине которого имеется прорезь для прохождения румпеля. Воздух подается в цилиндры через клапан, который управляется проводами, проходящими через колесную систему с разных станций корабля. Гениальное устройство автоматически предотвращает слишком быстрое движение румпеля, а также помогает уменьшить тряску руля при сильном волнении.
Теперь мы подошли к электричению, четвертому и самому современному виду передачи. Ее главная рекомендация состоит в том, чтобы провода, по которым она течет, легко поддавались извилистому течению, никоим образом не ограничивая передачу власти. А поскольку на каждом корабле должна быть генераторная установка для освещения, тот же персонал будет обслуживать вторую установку для вспомогательного оборудования. Электродвигатели работают практически без вибрации, легки для своей мощности и ими очень легко управлять на расстоянии. Поэтому они пользуются все большей популярностью; Их можно найти в палубных лебедках, якорных шпилях, подъемниках для боеприпасов, вентиляторах и кранах. Они также управляют движением орудийных турелей, поскольку оказались наиболее подходящими для этой работы.
Если бы течение вырвалось из корабля, это, несомненно, причинило бы больший ущерб, чем утечка сжатого воздуха или воды. Электричество, даже когда были испробованы все известные способы удержания его в пределах, подозревается в том, что оно вызывает разрушение металлических конструкций кораблей. Но эти недостатки не настолько серьезны, чтобы препятствовать прогрессу электротехники применительно к морской технике; а несомненная экономичность электродвигателя, его бесшумность, управляемость и сравнительно небольшие размеры, несомненно, приведут в будущем к гораздо более широкому его использованию на борту наших плавучих дворцов и плавучих фортов.
СНОСКИ:
16. Ф. М. Беннетт, в Журнале Американского общества военно-морских инженеров.
17. Чарльз В. Дейли, в The Magazine of Commerce.
О книжной серии HackerNoon: мы предлагаем вам наиболее важные технические, научные и познавательные книги, являющиеся общественным достоянием.
Эта книга является общественным достоянием. Арчибальд Уильямс (2014). Романтика современного механизма. Урбана, Иллинойс: Проект Гутенберг. Получено https://www.gutenberg.org/cache. /epub/46094/pg46094-images.html.
Эта электронная книга предназначена для использования кем угодно и где угодно, бесплатно и практически без каких-либо ограничений. Вы можете скопировать ее, отдать или повторно использовать в соответствии с условиями лицензии Project Gutenberg, включенной в данную электронную книгу или на сайте www.gutenberg.org< /a>, расположенный по адресу https://www.gutenberg.org/policy/license.html.. эм>
Оригинал