Помните «войны смартфонов»? Автомобильная промышленность собирается превратить их в игру в снежки

Следующие 10 лет автомобильной промышленности обещают стать кровавой баней. По мере обострения конкуренции ножи начинают появляться, и открываются пробелы для новых категорий продуктов и бизнес-моделей.

Подумайте, сколько стоит на кону:

• Автомобильный рынок примерно в 5 раз превышает рынок телефонов. Этот разрыв больше в развитых странах.
• Автопроизводители и amp; поставщики являются крупными (обычно состоящими в профсоюзах) работодателями. Они имеют огромное политическое и культурное влияние как одни из крупнейших рекламодателей.
• Автомобильные бренды — предмет национальной гордости. Исторически сложилось так, что наличие отечественного автопрома считается приоритетом национальной безопасности.

Для устаревших автопроизводителей дела начинают выглядеть ужасно

На публичных рынках очень высока вероятность того, что некоторые из традиционных игроков, таких как GM, Ford, Mercedes Benz, Stellantis и т. д., обанкротятся в ближайшие 5–7 лет. VW заявил, что их основной бренд больше не конкурентоспособен и это лет отстаем от выпуска программного обеспечения нового поколения для автомобилей.

Как мы сюда попали?

Если бы вы вернулись в прошлое и показали Генри Форду любую машину 20-го века, он бы смог осмыслить ее. Был бы двигатель внутреннего сгорания, карта шоссе, застрявшая в бардачке, и немедленная поездка к механику, если что-то не работает.

Перенесемся в сегодняшний день и представляем, как Генри садится в Tesla Cybertruck. Если кто-то не покажет ему, как пользоваться приложением Tesla, он, возможно, даже не сможет разблокировать его и начать водить машину. Идея о том, что компьютеры, находящиеся за тысячи миль от нас, могут отправлять обновления в систему дистанционного управления или автопилот, может показаться колдовством.

Итак, к чему все это ведет?

Кибертрак — наиболее наглядное доказательство того, что три крупнейших преобразования за 100 лет происходят одновременно по S-образной кривой: электромобили, автономия (ИИ) и возможности подключения.

Здесь мы развеем тайну этих тенденций и представим некоторые возможности, которые открываются как для автопроизводителей, так и для совершенно новых бизнес-моделей и приложений.

Электромобили

Большинство автопроизводителей начали серьезно относиться к электромобилям после запуска Tesla Model S в 2012 году, и, поскольку эти компании работают по 10-летнему производственному циклу, их первые реальные усилия появились на рынке в этом году.

За исключением Toyota (они в основном придерживались гибридов), переход не складывается удачно ни у одного из устаревших автопроизводителей.

Tesla занимает 60% (и продолжает расти) долю рынка электромобилей в США, а китайские OEM-производители, такие как компания BYD, обедают на международных рынках. Дела, похоже, не улучшаются, поскольку ожидания по продажам автомобилей второго и третьего поколения отстают, а расходы откладываются.

Автономия (ИИ)

Это самое большое неизвестное, поскольку оно в первую очередь обусловлено улучшениями программного обеспечения по сравнению с аппаратным обеспечением.

Большинство устаревших OEM-производителей (производителей оригинального оборудования) отказались от собственных «полнофункциональных» AV-планов и полагаются на технологии Mobileye.

Если (Большой ЕСЛИ) Waymo сможет создать прибыльное/масштабируемое развертывание роботакси, которое люди не ненавидят в Сан-Франциско или Фениксе, то, скорее всего, путь к автоматизации 2–3% от общего числа поездок.

Подключение

Подключенные автомобили открывают новые варианты использования (и новые направления атак).

Чтобы получить представление о возможностях, посмотрите, как этот клуб Tesla установил новый рекорд, собрав 687 автомобилей в сельской местности Финляндии для выступлений. праздничное световое шоу.

Это также открыло цифровой ящик Пандоры, когда дело касается конфиденциальности. Поскольку с транспортных средств собираются такие обширные данные, поверхность атаки расширяется, а уязвимости, к сожалению, становятся обычным явлением.

В последние годы от старых автопроизводителей поступал непрерывный поток сообщений о том, что данные клиентов были скомпрометированы. В 2021 году Volkswagen объявил, что несанкционированная третья сторона получила ограниченную личную информацию о 3,3 миллионах клиентов. В 2022 году Mercedes-Benz сообщила об утечке данных, затронувшей 1,6 миллиона потенциальных и реальных клиентов, включая имена. , почтовые адреса, адреса электронной почты и номера телефонов. Только в этом году Toyota сообщила что они стали жертвами десятилетней утечки данных, в результате которой были раскрыты данные 2,15 миллиона клиентов.

Разрыв в возможностях между устаревшими автоматическими проигрывателями и новыми проигрывателями «Software Native» здесь огромен:

• Мобильные приложения, которые люди действительно хотят использовать, созданы на одной платформе.
• Услуги по страхованию и техническому обслуживанию подключенных автомобилей.
• Обновления OTA (по беспроводной сети) для устранения проблем и добавления функций.

Каков дальнейший путь? Где возможности?

Устаревшим OEM-производителям необходимо дифференцироваться от попыток скопировать Tesla.

Toyota добилась этого, придерживаясь гибридов и сотрудничая с Aurora Innovation & May Mobility, вместо того, чтобы покупать AV-компании.

Ford увеличивает количество коммерческих автомобилей с выпуском Ford Pro.

Многие OEM-производители создают свои собственные платформы для разработчиков «огороженного сада». GM предоставила некоторый доступ к своим приложениям, а Tesla переносит развивающуюся экосистему сторонних приложений на новый протокол, который позволит разработчикам получать доступ к данным непосредственно с транспортных средств, а не полагаться на их серверы.

Проблема с этим подходом заключается в том, что трудно привлечь внимание разработчиков, когда у крупнейшего OEM-производителя (Toyota) на дорогах находится только 15% автомобилей, и подавляющее большинство из них необратимо, поскольку они все еще не подключены к Интернету.

Это подводит нас к открытому и не требующему разрешений подходу: в конце концов, когда вы покупаете машину, разве вы не должны владеть ее данными и использовать любые приложения, которые захотите?

Автомобильные войны: водители наносят ответный удар

Существует несколько новых подходов к созданию более устойчивой системы, в которой водители и автопарки будут контролировать свои данные: DIMO создала открытую, подключенная автомобильная сеть, которая позволяет владельцам автомобилей сидеть на месте цифрового водителя, возвращая данные водителям и помогая им получать вознаграждения.

Как и Roku для телевизоров, DIMO превосходит OEM-производителей, позволяя подключать любой автомобиль: с помощью аппаратного устройства который подключается прямо к порту OBD2 автомобиля или, проще говоря, путем подключения Благодаря встроенному сервису подключенных автомобилей, такому как приложение Tesla или FordPass, водители могут напрямую собирать и хранить данные о своем автомобиле.

Сегодня это дает пользователям возможность комплексного мониторинга всех систем автомобиля, о которых сообщается, прямо в мобильном приложении или в Интернете для автопарков.

Все: от одометра, состояния аккумулятора, местоположения, уровня топлива и номера VIN до полезных утилит, таких как чтение запутанных кодов ошибок, оценка стоимости автомобиля или оценка емкости аккумулятора. Демистифизация ценных показателей автомобиля и передача их в руки пользователей – это первый шаг к более прозрачной автомобильной отрасли.

Однако повышение уровня понимания вашего автомобиля — это только половина подхода DIMO к владению автомобилем. Учитывая такие конфиденциальные данные о привычках пользователей во время вождения, использование устаревшей стратегии хранения этой информации на централизованных корпоративных серверах кажется опасным и устаревшим.

Автомобили в сети

Вот почему DIMO решила создать открытую сеть и привязать идентификацию автомобиля к блокчейну. Это дает пользователям, владеющим сетью, прозрачность использования данных об их транспортных средствах и, что наиболее важно, возможность делиться ими с любым приложением, которое они захотят.

Пользователи DIMO вознаграждаются за долговечность соединения с сетью, а не за количество пройденных миль или время. Это стимулирует добросовестное участие в сети и препятствует выращиванию вознаграждений. Подключив автомобиль к сети DIMO, пользователи получают еженедельную базовую эмиссию в токенах $DIMO. . Существуют также возможности получения дополнительных вознаграждений за транзакции с приложениями и услугами DIMO — например, бонусные баллы авиакомпании за расходы на автомобиль.

Торговая площадка DIMO — это совокупность поставщиков услуг, предлагающих автомобильные решения для водителей в сети DIMO. Просматривая торговую площадку DIMO в мобильном приложении, пользователи могут увидеть партнеров, которые предлагают инструменты и услуги, ценные для владельцев автомобилей. Например, Marble – цифровой страховой брокер. Пользователи DIMO могут использовать Marble для проверки потенциальной экономии на страховке и получать токены $DIMO за использование услуги. Такого рода взаимовыгодная экосистема никогда раньше не существовала в автомобильной промышленности.

Обычно водители подчиняются прихотям крупного бизнеса, который рассматривает потребителей как продукт. Кроме того, данные, хранящиеся в приложении DIMO, могут оказаться неоценимыми при использовании этих сервисов. Раньше при посещении механика проблемы с автомобилем могли оставаться полной загадкой. Теперь, быстро взглянув на состояние автомобиля в приложении DIMO, ремонтная мастерская может легко определить, что низкое напряжение аккумулятора вызывает проблемы с зажиганием, а неоптимальное давление в шинах приводит к неэффективности использования топлива.

Путь (шоссе?) вперед

Подобно тому, как произошел колоссальный сдвиг во взглядах на жизнь с популяризацией Интернета или широким распространением смартфонов, пришло время переосмыслить наш подход к владению автомобилем. Снова и снова было замечено, что открытые сети приносят пользу конечному пользователю. DIMO предвидит будущее, в котором вождение не должно быть таким одиноким, потому что каждый автомобиль обменивается данными и получает вознаграждение за свой вклад. Если автомобили ближе к суперкомпьютерам, чем к старинной модели Т, то почему бы нам не относиться к конфиденциальности, прозрачности и аналитике данных так же добросовестно, как к нашим телефонам или ноутбукам?